Anali hrvatske brodogradnje zabilježiće za 2023. godinu nekoliko epohalnih fenomena. Ove godine ni jedno hrvatsko veliko brodogradilište u domaćem vlasništvu neće isporučiti naručiteljima ni jedan veliki brod, što se, osim za ratova, vjerojatno još nije dogodilo od petnaestog vijeka.
Jedan veliki brod, štoviše superluksuzni polarni kruzer, biće u hrvatskim brodogradilištima dovršen tri mjeseca prije planiranog roka, što se vjerojatno nije dogodilo od početka 1970-ih godina, i zorno će demonstrirati da je to i u Hrvatskoj moguće, ali ne u brodogradilištu u domaćem, nego u stranom vlasništvu i pod stranom upravom.
Sva velika hrvatska brodogradilišta u domaćem vlasništvu i s domaćim direktorima i nakon više desetljeća sanacije, privatizacije i restrukturiranja opet su na ovaj ili onaj način u bankrotu. I zadnjim hrvatskim velikim brodogradilištima u domaćem vlasništvu ove se godine traže inostrani vlasnici.
Ni jedno veliko hrvatsko brodogradilište u domaćem vlasništvu nije više u stanju projektovati novi veliki brod, ni putnički ni teretni ni specijalni, a nije u stanju niti za njih proizvesti motor: uništila su ono najvrijednije i najbolje što je Hrvatska ikada imala, a to je vjekovima akumulirano izvanredno brodograđevno znanje. I projektovanje brodova i maritimnih objekata sada u Hrvatskoj većinom obavljaju dizajnerski biroi u stranom vlasništvu.
Naposljetku, ove je godine posve jasan postao trend da se velika hrvatska brodogradnja svodi na male radne brodove, i to po dobivenim, tuđim, gotovim nacrtima. Svijetla tačka mogla bi biti da su na tim manjim radnim brodovima majstori dobro ovladali zavarivanjem aluminijuma, ali to su u Splitu uspješno radili još početkom 1980-ih, a u međuvremenu je postalo svakodnevno i svuđe u svijetu…
Neizvjesna sudbina
Zadnji brod koji je neko veliko hrvatsko brodogradilište uspješno, potpuno završenog i spremnog za plovidbu, isporučilo kupcu bio je brod za prijevoz 7000 automobila “Neptune Barcelona”. Za račun hrvatskog Ministarstva državne imovine dovršio ga je i kupcu lani predao riječki 3. maj. Bio je to treći i posljednji brod iz ostavštine propalog Uljanika koji je riječki škver dovršio po posebnom programu iza kojega je stala Vlada.
Ne računajući ophodne brodove koji se grade u Brodogradilištu specijalnih objekata u Brodosplitu, u Hrvatskoj postoje još tri nedovršena velika broda, atavizmi prethodne epohe neuspjelih sanacija, privatizacija i restrukturisanja, te dva u regularnoj gradnji, ali krajnje neizvjesne sudbine.
Prvi od nedovršenih je brod za prevoz stoke, popularno “stočar”, na navozu u pulskom Uljaniku, nekada ponos pulskih projektanata, koji Uljanik ne uspijeva da proda za iznos dovoljan za njegovo dovršenje.
Drugi je tanker nosivosti 40.000 tona sagrađen u Trogiru pa dotegljen u Split, koji naručitelj s Britanskih Djevičanskih Otoka navodno namjerava na završno opremanje povjeriti 3. maju. No kako je Brodosplit pred stečajem, brod zapleten u sudske i arbitražne sporove, a vlasnici njegovog offshore naručitelja su, kako otkriva Brodosplit, ruski građani, pitanje je kad bi se to i bi li se uopšte moglo dogoditi.
Treći je porinuti, oko 80 posto dovršeni Brodosplitov veći “polarni” kruzer “Janssonius”, za koji su protestirana i naplaćena državna jamstva od 32 milijona eura.
Na hrvatskim navozima u gradnji je takozvani samoiskrcavajući brod za prevoz rasutih tereta (bulk carrier) koji 3. maj gradi za kanadskog naručitelja. To je blizanac broda kakvoga je 3. maj već sagradio i otpremio, ali duži, s jednom sekcijom više. Trebao bi biti isporučen sredinom iduće godine. Drugi je manji, 107 metara dug polarni kruzer “Hondius” koji još gradi Brodosplit, brodogradilište u kojem su, po svemu sudeći, sve aktivnosti trenutno obustavljene
Sva velika hrvatska brodogradilišta u domaćem vlasništvu, nakon što su u njihove sanacije, privatizacije i restrukturiranja uloženi desetine milijardi državnih i privatnih kuna, u nekoj su vrsti bankrota.
Češki kupac
Da bi spasila brodogradnju u nekad velikom i moćnom Uljaniku, država je svu upotrebljivu imovinu toga propalog škvera, registrovanu kao kapital od 244 milijona kuna ili 32,39 milijona eura, prenijela u novo trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću, “novi Uljanik”, tačnije Uljanik brodogradnju 1856 d.o.o. Tom društvu danas su većinski vlasnici Uljanik brodogradilište d.d. u stečaju i Republika Hrvatska, i oni ga žele prodati, naći mu novog privatnog vlasnika.
Kad ovaj članak stigne na novinske kioske, isteći će rok za dostavu pisama namjere za dubinsku provjeru (dobro nam znani due diligence) poslovanja i vrijednosti, te iskaz interesa za kupovinu 54,77 posto vlasničkog udjela u Uljaniku 1856 po početnoj cijeni od 27,67 milijona eura (Novi list od 26. januara, autorka Orjana Antešić). Dosad je interes pokazao češki holding CE Industries koji je u Hrvatskoj već preuzeo Đuru Đakovića, a za 54,77 posto Uljanika je bio ponudio 155 milijona kuna. I uljanikovci i država bili bi presretni da Česi kupe pulski škver, makar nemaju nikakve veze s brodogradnjom.
I nesretni riječki škver u apsolutnom je većinskom, 86,46-postotnom vlasništvu Uljanika d.d. u stečaju (bizaran je i popis njegovih “malih” dioničara, tu su Ljekarne Prima pharma, Grad Rijeka, DIV d.o.o. – samoborski vlasnik Brodosplita, Hrvatski zavod za transfuzijsku medicinu, Hrvatska gospodarska komora, Hospitalija d.d. u stečaju, Uniqua d.d. itd.) Osim što ima vlasnika koji je bankrotirao, sam 3. maj još nije u bankrotu, barem ne formalno-pravno, ali u stvarnosti jest. Procjenjuje se da mu je “negativni kapital” (prenešeni i tekući gubici povrh registrovanog temeljnog kapitala od 24 milijona eura) između 67 i 80 milijona eura.
I Riječani su odavna spremni za scenarijo već odigran u Uljaniku pa od 2017. godine drže u fioci registrovano trgovačko društvo 3. maj Rijeka 1905 d.o.o. s minimalnim kapitalom (sada još 20.000 kuna ili 2654,46 eura), na koje bi, ako 3. maj ode u stečaj, prenijeli opremu i koncesije potrebne za nastavak brodogradnje, a onda bi na javnom tenderu tražili privatnog vlasnika koji bi to društvo i kupio, svakako, inostranog. Domaćim majstorima obmane teško da bi iko više vjerovao.
Naime, i na jedinom velikom brodu koji se zaista još gradi u hrvatskim brodogradilištima u domaćem vlasništvu, samoiskrcavajućem bulk carrieru za kanadska jezera, trećemajci će izgubiti veliki novac. U velikoj želji da spase svoj biznis, taj su brod od samog početka ugovorili s “negativnom kalkulacijom”, a s vremenom će ona biti sve negativnija. Riječanima bi stvarni spas i brodograđevnu budućnost mogao donijeti Scenic genijalnog australskog poduzetnika Glena Moroneya, ako se obistini njegova navodna namjera da na zakupljenom dijelu riječkog brodogradilišta uz daljnju potporu hrvatske države sa svojom tvrtkom MKM Yachts nastavi graditi i opremati polarne kruzere, još veće i skuplje od Eclipsea II.
Začudna flota brodova
Kad ovaj članak bude na novinskim kioscima, možda će biti poznata i konačna sudbina Brodosplita u vlasništvu samoborskog poduzetnika Tomislava Debeljaka: stečaj ili “bijeli vitez” u liku tajanstvenog američkog investicijskog fonda.
Potone li Brodosplit u stečaj, u njegovoj će stečajnoj masi biti zbrda-zdola formirana flota gotovih brodova u kojoj je “najveći na svijetu” putnički jedrenjak opterećen s 50 milijona eura potraživanja ruske VTB banke (u prvom redu i još puno njih u drugom i trećem redu), 60-metarska “najveća hrvatska jahta, sinonim za luksuz” “Katina”, trojarbolna škuna “Klara”, teretni brod “Picasso” građen za ruske rijeke pa prerađivan za more (na koje nikada nije isplovio), obnovljeni izletnički brod od 68 metara star stotinu godina “Monet”…
Što će američkom investicijskom fondu zapušteno brodogradilište u splitskom turističkom carstvu i ta zavidna flota brodova, to nikome na hrvatskoj brodograđevnoj sceni nije jasno. Dodatni problem za Tomislava Debeljaka je što niko na zapadu u ovom trenutku ne može isplatiti rusku banku.
“Snaga i vrlina splitskog škvera je da može dizajnirati i graditi manje, srednje i velike brodove”, stoji na Brodosplitovim mrežnim stranicama. No kako velike odavna niti dizajnira niti gradi (“jer se ne isplate”), preostaju mu manji i srednji, a oni su, čini se, budućnost svih hrvatskih nekad velikih brodogradilišta.
Zadnji veliki brodovi Brodotrogira Danka Končara, koji trenutno uredno ispunjava obveze iz predstečajne nagodbe, bila su dva tankera za prevoz kemikalija i naftnih derivata, isporučena još prije više od pet godina. Trogirski škver podijelio je svoj biznis i dobijene koncesije na marinu (koju je prodao češkom investitoru), održavanje i servis brodova, te brodogradnju koja ne planira više ulaziti u velike novogradnje pa gradi dva pretežno aluminijska radna broda za norveške riblje farme. To su brodovi dugi 20 do 30 metara, vrijedni oko šest milijona eura, a hrvatska država izdala je jamstva za 80 posto kredita kojima se finansira njihova gradnja. Ti se brodovi više ne grade na vlaki nego u hali, prvi je gotov oko 60 posto, a drugi između 20 i 30 posto. Bez državnih jamstava u Trogiru grade još i jedan katamaran te jednu jahtu.
Ploveću fabriku za ulov i preradu ribe od 30-ak metara, po njihovim nacrtima, za Norvežane u hali gradi i Uljanik 1856. Brod je ugovoren po 6,5 milijona eura, uz državno jamstvo za 5,1 milijon. Trebao je biti isporučen sredinom decembra lani, ali nije, tek je napola završen. Novi ugovoreni rok isporuke je oktobar ove godine. “Novom Uljaniku” nedostaju radnici, ugovorenu cijenu “pojedu troškovi rada”, kako nam kaže dobro upućeni sugovornik. Radnike, ako ih žele dobiti, moraju platiti više od kalkulacije, kooperanti su skupi…
Inostrana kontrola
“Novi Uljanik” uspio je ugovoriti i izgradnju plovnog doka za jedno izraelsko brodogradilište, vrijednog sedam milijona eura, za koji je država izdala jamstvo za 80 posto avansa. Dok je trebao biti gotov potkraj februara ove godine, no vjerojatno će biti isporučen tek krajem avgust. Izraelce to previše ne brine, oni plaćaju samo za obavljene radove. I mali mu brod kasni godinu dana, a dok pola godine, ali Uljanik 1856 ipak zapošljava 250 do 300 radnika, plus oko 150 kooperanata.
Ove godine tako će iz velikih hrvatskih brodogradilišta u domaćem vlasništvu izlaziti samo “brodići”, dva iz Trogira i jedan iz Pule, te jedan plutajući dok, svi skupa vrijedni tek oko 25 milijona eura. Trogir možda uspije završiti još jedan od šest-sedam milijona eura – i to će biti sve.
Nekad velebna i moćna hrvatska brodogradilišta, koja su sagradila gradove u kojima su podignuta, utemeljila sjajne istraživačke i obrazovne institucije, školovala generacije inženjera i majstora, othranila stotine hiljada familija, spuštaju se na nivo šibenske Iskre, maloga brodogradilišta koje također gradi aluminijske radne brodove za norveške riblje farme.
Ne slučajno, taj mali šibenski škver kupio je genijalni slovenski preduzetnik Dušan Šešok, prvi ministar finansija Slovenije, tokom njezinog osamostaljivanja, koji je spriječio da Slovenija načini pogubnu pogrešku Hrvatske i fiksira tečaj svoje nove valute tolara prema njemačkoj marki. Šešok, kao najveći slovenački izvoznik u vrijeme socijalizma, spasio je od propasti slovenačku industriju pa sada skupa s Australcem Glenom Moroneyem spašava od propadanja i hrvatsku brodograđevnu, dokazujući pritom kako bi se i u Hrvatskoj mogli graditi i veliki i mali brodovi uz poštovanje ugovorenih rokova i uz pristojnu zaradu, no za to su, pokazuje 2023. godina, nužna inostremna uprava i kontrola.
Dnevno.hr
